Ce que j’ai retenu des auditions du lundi 18 février :
Chris Barksdale était le Chef mécanicien du Bounty. N’ayant fait à bord que le trajet allant du chantier dans le Maine à New London dans le Connecticut, soit environ 320 milles marins (3 jours de navigation), il ne disposait que de peu d’expérience du navire et de ses équipements. Il n’a en outre aucun diplôme ou autre certification de mécanicien, même s’il semble bien s’y connaître en réparation de pelleteuses et tracteurs après 30 ans d’expérience professionnelle en horticulture.
Ce mécanicien souffrait du mal de mer et ne supportait pas l’odeur et la chaleur de la salle des machines, ne pouvant y rester plus de 15 minutes. Comble d’infortune, alors qu’il était sur le pont supérieur pour respirer l’air du large et apaiser son mal de mer, il est tombé et s’est blessé la main. Il n’était donc pas opérationnel à son poste pendant la tempête, laissant le premier lieutenant Matthew Sanders seul à lutter avec les générateurs défaillants et l’eau qui envahissait la salle faute de pompes opérationnelles.
Sur les deux générateurs, un seul était utilisé (bâbord) sur ordre du capitaine. Il ne fallait pas user l’autre.
Les filtres à gazole embarqués n’étaient pas les bons modèles et s’encrassaient trop rapidement, obligeant à les changer quotidiennement.
Le Bounty disposait de 5 pompes : deux pompes électriques à poste dans les puisards, deux hydrauliques dont une mobile et enfin une mobile à moteur essence.
Les pompes de puisard se bouchaient souvent la nuit du naufrage en raison de débris divers dans l’eau, notamment des copeaux de bois.
Les pompes hydrauliques n’étaient jamais utilisées et l’équipage n’avait pas été formé à leur utilisation. Quand l’équipage a essayé d’utiliser la mobile le jour du naufrage, ils ont découvert qu’elle était rouillée et ne fonctionnait pas, il aurait fallu la démonter et la nettoyer.
Quand le Commander Carroll a demandé pourquoi ils n’avaient jamais fait fonctionner les deux pompes hydrauliques, le matelot Douglas Faunt a expliqué : “On ne voulait pas les user, alors on les gardait en réserve”.
La pompe à essence n’était elle aussi jamais sortie de son conteneur, depuis son achat en 2011, et personne n’avait appris à l’utiliser, car on avait également peur de l’abîmer. La nuit du drame, l’équipage a bataillé avec et n’a réussi à la faire tourner qu’une trentaine de secondes.
Il n’y avait donc que deux pompes fonctionnelles à bord, les deux électriques dans le puisard, pompes qui ont l’inconvénient connu de ne pas fonctionner quand il n’y a pas d’électricité. Ne fonctionnant plus, le niveau d’eau monte dans la salle des machines, compromettant de plus en plus la remise en route du générateur qui devrait les alimenter. Une fois les deux générateurs noyés, le Bounty était condamné.
Après le marathon #DirectAN, j’écoute maintenant les audiences publiques de la commission d’enquête sur le naufrage du Bounty, retransmises en direct, qui ont débuté mardi dernier à Portsmouth (Virginie).
Ces quatre premiers jours nous ont déjà révélé quelques informations. Comme le manque d’expérience de certains membres d’équipage. Hier, nous avons écouté Laura Groves, jeune femme de 29 ans, qui était le bosco du Bounty.
Pour ceux qui ne le savent pas, le bosco est l’un des postes les plus importants à bord d’un grand voilier. Il est indispensable à la bonne marche et à la sécurité du navire, et il est au centre de son fonctionnement, entre officiers et matelots.
Le bosco porte une double casquette : il est en premier lieu maître d’équipage, c’est lui qui gère et dirige les matelots et qui s’assure de la bonne exécution des manœuvres, et en second lieu, il est responsable de l’entretien courant du navire (hors machines qui sont le domaine du chef mécanicien). Un bon bosco doit être un excellent marin, un meneur d’hommes, un psychologue, un pédagogue, un expert en matelotage, et bien d’autres qualités sont attendues de lui. Et il doit connaître parfaitement, intimement, son navire — de la quille à la pomme du mât. Sur les petites unités, le bosco cumulera aussi les rôles de maître voilier et maître charpentier. Un bon ou un mauvais bosco peut faire toute la différence à bord, allant de la bonne ambiance dans l’équipage jusqu’à la bonne tenue du voilier, en passant par la sécurité des matelots lors des manœuvres, qu’il maîtrise généralement mieux que tout officier à bord. À mes yeux, il y a deux personnes vraiment capitales à bord, le bosco et le coq.
Je n’ai rien contre le fait que le poste de bosco soit attribué à une femme, même jeune. Mais le bagage de Laura Groves semble quand même un peu léger pour le poste : une année “ordinary seaman” (matelot), une année “able seaman” (matelot breveté) et une année “bosco”. Seulement deux saisons d’expérience à bord et déjà promue bosco… Sans compter que la totalité de son expérience maritime a été acquise à bord du Bounty. Elle n’a aucune expérience sur un autre grand voilier, ni même sur la moindre coque de bois. Dans toute sa vie, elle n’a connu qu’un bateau, qu’un capitaine, qu’une seule façon de voir et de faire. Cela paraît insuffisant ne serait-ce que pour faire un bon gabier. Alors bosco…
Le “third mate” (second lieutenant sur un navire français), Daniel Cleveland, 25 ans, que nous avons entendu le même jour, a un parcours maritime un peu plus long : ouvrier paysagiste, il a été embauché en 2008 comme “ordinary seaman” et 16 mois plus tard, il était nommé bosco. Encore plus rapide que Laura… Et c’est lui en tant que bosco “expérimenté” qui a formé Laura. Et comme Laura, il n’a aucune expérience sur d’autres voiliers.
Le premier jour, John Svendsen, “chief mate” (second capitaine sur un navire français), a confirmé que la coque prenait l’eau, qu’il fallait actionner les pompes une à deux fois par quart en conditions normales, et en permanence par mauvais temps. La veille du drame, il a observé deux fuites notables sur des bordés à bâbord. Il avait par ailleurs conseillé au capitaine Walbridge, afin de protéger le Bounty de la tempête à venir, d’aller s’amarrer plus en amont dans la rivière de New London plutôt que de rester au port ou prendre la mer. Le commandant en a décidé autrement, autorisant les membres d’équipage qui n’auraient pas confiance à débarquer, option qui ne fut choisie par aucun d’entre eux.
Le second jour, nous avons entendu Todd Kosakowski, le charpentier en chef de Boothbay Harbor Shipyards, chantier de réparation navale spécialisé dans les navires en bois où les dernières opérations de maintenance du Bounty ont été réalisées. Il a expliqué qu’il avait découvert à cette occasion (en remplaçant deux planches de vaigrage) des membrures et des gournables (chevilles) dont le bois pourrissait et qu’il pensait que les trois quarts des membrures au-dessus de la ligne de flottaison devaient être probablement en mauvais état. Il a dit aussi que le capitaine Robin Walbridge avait décliné la proposition de faire une inspection plus poussée de l’état des membrures. Mais le capitaine promettait de faire faire rapidement les réparations nécessaires, en tout cas avant la prochaine visite des Garde-Côtes. Inutile de préciser que ces révélations ont provoqué une certaine surprise parmi l’assistance et que la commission d’enquête allait s’intéresser désormais de près à l’état de la coque du Bounty.
Le troisième jour, Joe Jakomovicz, charpentier d’expérience, aujourd’hui retraité, qui a dirigé pendant 20 ans les chantiers de Boothbay Harbor et qui connaît bien le Bounty, a dit qu’il y avait une question plus globale que les membrures, membrures pourries dont il a en partie minimisé l’importance : selon lui, la quille était déformée et présentait un contre-arc (“hogging”), ce qui est le signe d’un navire fatigué. Une coque ainsi fatiguée “travaille” plus à la mer, et prend donc plus l’eau, et n’est ainsi plus en mesure d’affronter normalement le mauvais temps.
La journée devait révéler une autre anomalie, l’architecte naval David Wyman, qui supervisait les travaux sur le Bounty depuis 2001 était également l’inspecteur accrédité pour les assurances. Les travaux décidés par David Wyman étaient validés pour l’assureur par David Wyman lui-même. L’interrogatoire a révélé que la dernière inspection de Wyman, au chantier en octobre 2012, était superficielle et très incomplète. Il comptait la compléter “plus tard”… En outre, David Wyman était un ami de longue date du capitaine.
Hier, le quatrième jour, la bosco confirmait un fait brièvement apparu lors de la première journée, le calfatage était réalisé avec du DAP 33, un mastic pour vitres vendu chez Home Dépôt, un produit en aucun cas agréé pour ce genre d’usage maritime.
Le calfatage vise à étanchéifier le joint entre les planches de bordé de coque ou de pont. Le calfatage traditionnel consiste à enfoncer dans la fente du joint du fil de caret, puis de l’étoupe, et enfin de recouvrir d’une coulée de brai chauffé (un genre de goudron).
Lorsque le brai commence à partir et que l’étoupe commence à sortir, ou lorsque l’on a repéré une infiltration d’eau, il est temps de réparer le joint. Les restes d’étoupe et de brai sont enlevés sur une section à l’aide d’un crochet en fer, le bec de corbin. Et l’on regarnit la couture.
Le brai chaud est délicat à manipuler, et travailler proprement demande un certain savoir-faire. Beaucoup préfèrent aujourd’hui les élastomères qui s’appliquent à froid et restent plus longtemps souples. Ils sont plus durables et supportent mieux les températures extrêmes. Notamment, ils ne fondent pas, ce qui est très appréciable sur un pont exposé au soleil.
On utilise aussi, surtout en plaisance, du mastic souple qui est vendu en cordons fins, prêts à patarasser dans la couture. Ce mastic vendu par les shipchandlers a la propriété de ne pas durcir dans le temps.
[Commander Kevin Carroll.]
Daniel Cleveland (Bounty) : “Nous utilisions du DAP, qui est un produit Home Depot.”
CDR Kevin Carroll (USGC) : “Sous la ligne de flottaison ?”
Cleveland : “Je trouvais que le DAP marchait très bien sous la ligne de flottaison.”
Carroll : “Qui choisissait les produits ?”
Cleveland : “Le capitaine Walbridge.”
Laura Groves (Bounty) : “On utilisait du polyuréthane NP1 sur tribord et du DAP sur bâbord.”
CDR Kevin Carroll (USGC) : “Pourquoi pas juste un produit ?”
Groves : “C’était une expérimentation. Daniel [Cleveland] avait essayé le NP1 à un endroit en 2011 et il avait vu que ça marchait bien, alors nous avons eu l’autorisation de Robin [Walbridge] de tester sur tout le tribord.”
Pourquoi le Bounty utilisait ces produits ? Parce qu’ils coûtent jusqu’à dix fois moins cher que leurs équivalents spécialisés marine, vendus par les shipchandlers.
Le calfatage n’est certainement pas la cause du naufrage. Même avec le meilleur calfatage, une coque de bois qui travaille trop, parce que son ossature est fatiguée, prend inévitablement l’eau. Et des bordés, membrures et gournables pourrissantes n’améliorent certainement pas le résultat… Mais cette histoire de joints résume bien la culture du bord : tout devait être fait à l’économie la plus stricte.
Reste à la fin de ce quatrième jour d’auditions l’image d’un voilier fatigué, qui aurait nécessité de sérieuses réparations, mené par un équipage jeune et enthousiaste, mais dont le périmètre de l’expérience était parfois des plus restreints.
[Marc Castells, “Furling fore-course sail on HMS Bounty and broken topmast”.]
Vous feriez ça ?
Et encore, ce n’est que la misaine, la plus basse et stable des vergues.
Les gens qui naviguent sur ce genre de voilier prennent leurs responsabilités. Ils savent très bien que c’est plus risqué que de rester le cul sur une chaise à un clavier d’ordinateur. Même si les accidents graves sont assez rares en regard de l’apparente dangerosité de l’activité.
Pour monter sur les vergues, il faut avoir du cœur au ventre, parfois assaisonné d’un peu d’inconscience et de masochisme. Mais c’est le bonheur de certains, voire le summum de toutes les expériences existentielles de leur vie entière.
Ceux qui s’improvisent experts maritimes sur Facebook, et qui jugent un homme qui doit flotter à l’heure actuelle probablement plus mort que vivant quelque part sur l’Atlantique, alors qu’ils n’ont aucune expérience de la mer… comment dire…
J’ai navigué plus de 12 000 milles sur des trois-mâts, j’ai connu de violentes tempêtes, j’ai un assez solide bagage technique sur ce genre de voilier, et jamais je ne me permettrai de juger le commandant et son équipage avec, en fin de compte, aussi peu de connaissance des raisons de l’accident. Et parfois, comme on dit si bien en anglais, “Shit happens”…
Le capitaine Walbridge est/était un homme d’expérience et particulièrement estimé des gens qui savent. Jusqu’à preuve du contraire, et qui plus est encore vu la fraîcheur de l’événement, merci de fermer vos gueules et d’avoir un minimum de respect pour cet équipage dont chaque membre est très probablement, à mes yeux, bien plus intéressant humainement que vos personnes.
Enfin, je devrais juste éviter de fréquenter Facebook…
Ou plus exactement le genre des noms de navire en français. Car l’on me fait chier sur Twitter parce que j’ai écrit “le Bounty”…
Je rappelle la règle en français : vous n’aurez jamais tort de faire précéder d’un article masculin un nom de navire. Ainsi, le Normandie, le Jeanne-d’Arc, le Bounty.
Mais si vous écrivez la Normandie, la Jeanne-d’Arc, la Bounty, vous n’aurez pas tort non plus — vous risquez juste de paraître précieux (et/ou militaire, car ce snobisme est tenace dans la Marine nationale, alors qu’on masculinise dans la Marchande).
Simple.
Tout ça parce qu’un pédant a féminisé la page consacrée à la frégate de 1787 sur Wikipédia, et que trop de gens prennent l’encyclopédie participative pour l’Évangile.
Le féminin (la Bounty) a semble-t-il été généralement utilisé en français, soit parce que Bounty signifie « Bonté », soit par simple respect de l’utilisation systématique du féminin en anglais pour les noms de navires.
Wikipédia.
Ce qui est faux.
Avant Jules Verne (1879) :
L’article de Bligh (voy. ce nom) contient les détails de la révolte qui éclata le 27 avril 1789 à bord du Bounty. Heywood fut un des midshipmen qui restèrent sur ce vaisseau. Vers la fin de mars 1790, sa famille apprit par les feuilles publiques la funeste nouvelle de l’enlèvement du Bounty.
Eugène Ernest Desplaces, Joseph Fr. Michaud, Louis Gabriel Michaud. Biographie universelle ancienne et moderne. Paris, Madame C. Desplaces. 1857.
Après onze ans d’intervalle, elle fut encore visitée par le commandant du navire le Bounty assez connu par la révolte de son équipage et sa périlleuse traversée de Tofoa à Timor, dans la chaloupe de son vaisseau.
Louis Freycinet. Voyage de découvertes aux terres australes, exécuté sur les corvettes le Géographe, le Naturaliste et la goëlette Le Casuarina. Paris, Imprimerie royale. 1815.
On sent bien que nous étions très empressés de connoître l’histoire du vaisseau le Bounty et de son équipage. Nous apprîmes que le capitaine Edwards, qui, peu de mois avant notre départ d’Europe avoit été envoyé d’Angleterre sur la Pandora à la suite de cette révolte, étoit arrivé ici, et qu’il avoit pris sur son bord les treize personnes de l’équipage du Bounty, laissées à o-Taïti lorsque M. Christian, avec le reste de sa troupe, appareilla de l’île, c’est-à-dire peu de temps avant l’arrivée de la Pandora, époque depuis laquelle je n’ai pu me procurer aucun renseignement sur M. Christian ni sur ses compagnons.
George Vancouver. Voyage de découvertes, à l’Océan Pacifique du Nord, et autour du Monde. Paris, Imprimerie de la République. 1799.
Etc. Etc.
On trouvera aussi au XVIIIe siècle l’édition française du livre du capitaine Bligh : Relation de l’enlèvement du navire le Bounty, appartenant au roi d’Angleterre et commandé par le lieutenant Bligh, avec le voyage subséquent de cet officier et d’une partie de son équipage, traduit de l’anglais par Lescallier, à Paris, 1790.
Quant au “respect de l’utilisation systématique du féminin en anglais pour les noms de navires”, j’ai rarement entendu parler de “la Titanic”.
P.S. Les règles étant les mêmes pour les aéronefs, évitez de parler de “la Concorde”, l’avion supersonique. C’est aussi risible que “la Normandie” (pour le paquebot, pas le trou à vaches).
Le Bounty, construit en 1960 en Nouvelle-Écosse (Canada) pour le film de 1962 Les Révoltés du Bounty avec Marlon Brando, est en situation difficile à 90 milles dans le SE du cap Hatteras (Caroline du Nord), 160 milles à l’Ouest de l’œil de l’ouragan Sandy.
Le navire, prenant l’eau, privé d’énergie dans la soirée de dimanche (“blackout”), aux pompes inopérantes, a été évacué ce matin par son équipage de 17 personnes qui se sont réfugiées, vêtues de combinaisons de survie, dans deux radeaux de sauvetage (capacité unitaire 25 pers.). L’ordre d’abandon a été donné à 4 h 30 du matin. Les vents sont localement de 35 nœuds.
Après des survols en avion C-130 Hercules de la base de Elizabeth City dans la nuit de dimanche à lundi, deux hélicoptères MH-60 ont été envoyés sur zone par la Garde côtière des États-Unis ce matin pour tenter de récupérer l’équipage.
Le grand voilier avait quitté New London, Connecticut, jeudi dernier (25 oct.) et faisait route vers St. Petersburg, Floride, sous le commandement du capitaine Robin Walbridge.
[Le Bounty dans le mauvais temps.]
Position hier dimanche, 14 h : N 34° 22’ - W 074° 15’. Vitesse 10 nœuds.
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Mise à jour, 7 h 50 : Les opérations d’hélitreuillage ont débuté vers 7 h. 14 personnes sur 17 ont été déjà récupérées.
We received a distress call for Bounty at 1830 Sunday evening October 28th that the Ship lost power and the pumps were unable to keep up with the dewatering. At that time we immediately contacted the USCG for assistance. A C130 was sent to there position approximately 90 miles SE of Cape Hatteras. At 0430 Sunday Morning the Captain ordered all hands to abandon ship. There are 17 Crew on board and at this moment all crew are accounted for and are in Life rafts. The first USCG helicopter has reached the ship and is in the process of rescuing them. Bounty is currently still floating upright and intact. We will keep everyone informed as info becomes available.
Source : http://www.tallshipbounty.org/
Mise à jour, 9 h 55. Les deux hélicoptères sont arrivés sur zone vers 6 h 30. Le premier a recueilli 5 personnes et le second, 9 personnes. Les 14 secourus sont emmenés à la base aérienne de Elizabeth City. Un troisième hélicoptère a été envoyé pour rechercher les disparus. Il est assisté dans sa mission par un C-130.
Le Bounty aurait coulé vers 8 h 45, selon plusieurs sources. Mais aucune confirmation officielle.
Mise à jour, 10 h 00. Le rôle d’équipage a été révisé par l’USCG à 16 personnes au lieu de 17. Ce sont donc deux marins qui manquent.
Toujours pas d’informations sur les deux disparus, ni de confirmation de la perte du voilier.
Mise à jour, 13 h 00. Le vice-amiral Robert C. Parker aurait confirmé sur CNN la perte du Bounty. Il a expliqué que trois personnes étaient demeurées sur le voilier et sont tombées à la mer. Une seule a réussi à rejoindre un radeau de survie. Les deux disparus portaient une combinaison de survie, ce qui laisse un espoir de les retrouver vivants.
Mise à jour, 15 h 00. Selon CBC News, les deux disparus seraient le capitaine, Robin Walbridge, 63 ans, et une femme, Claudene Christian, 42 ans, qui avait joint l’équipage en mai dernier.
Mise à jour, 23 h 00. La Garde côtière a retrouvé le corps de Claudene Christian. Robin Walbridge est toujours manquant.
Photo Petty Officer 2nd Class Tim Kuklewski/USCG. (Recadrée.)
[Les données EXIF indiquent : Apple iPhone 4. 17 h 19. Latitude: 33° 0’ 0” N - Longitude: 73° 0’ 0” O. Altitude 28,9 m.]
Photo Petty Officer 2nd Class Tim Kuklewski/USCG. (Recadrée.)
[Les données EXIF indiquent : Apple iPhone 4. 17 h 21. Latitude: 33° 0’ 0” N - Longitude: 73° 0’ 0” O. Altitude 18,2 m.]
Thank you to everyone for your support and prayers at this devastating time. We want to thank the USCG for their bravery and risking their lives to save ours. At this time, 14 crew members have been safely returned to land. There were 16 brave crew members aboard the Bounty. With sadness in our hearts we are reporting that we have lost one crew member and still missing another. The USCG is continuing their effort to search for our last crew member. Please continue to send your love and support to us, it is much needed.
