Journal de bord

Un voyage en train de presque 10 heures dans des paysages magnifiques, et à la saison de votre choix : “Nordlandsbanen: minute by minute, season by season”.

Superbe et fascinant.

Explications sur la réalisation.

(À Vienne, si j’ai bien compris.)

La technique du tilt-shift me paraît particulièrement appropriée pour les trains suisses. N’est-ce pas ?

Train RAe TEE II, dit “Gottardo”.

Réalisation Andi Leemann, Jeri Peier.

Après de longues réticences et moult atermoiements, la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) se met timidement au partage de ses données.

Pour l’instant, on trouve deux plans (métro à Paris et réseau ferré de la région parisienne), proposés uniquement en PDF, une liste des stations de métro avec coordonnées géographiques WGS 84 (en CSV), un tableau des correspondances (CSV), des données sur la qualité de l’air dans 3 stations (CSV), et pour terminer, une liste des commerces habilités à vendre des titres de transport (XLS). Rien pour le réseau d’autobus…

Tout cela reste très frileux, pour ne pas dire indigent.

Il manque l’essentiel : les données de transport (horaires) si possible en temps réel (en fonction de l’état du réseau), qui devraient être proposées en GTFS, un format largement utilisé, créé par la TriMet de Portland, et dont l’usage est promu par Google pour sa fonction “itinéraires” dans Google Maps. [Cf. “How Google and Portland’s TriMet Set the Standard for Open Transit Data”.]

À Montréal, la STM (Société de transport de Montréal) propose ses fichiers GTFS depuis le printemps dernier. L’AMT de Montréal, le RTL à Longueuil, la STL à Laval, le RTC à Québec donnent aussi accès à leurs fichiers GTFS. On attend encore pour Gatineau.

En France, à ma connaissance, il n’y a pour le moment que Rennes et son réseau de transports Keolis STAR qui proposent ce type de données.

Je crains que la RATP ne se mette aux données ouvertes que sous la pression d’une autorité supérieure (l’État), considérant cela comme un exercice de style obligé, dans les faits exécuté à minima, franchement à contrecœur. En souhaitant me tromper…

Si l’enthousiasme débridé vous fait peur, ne regardez pas cette vidéo…

[Via Kottke.]

Si vous souhaitez vous masturber, une photo de la EMD BL2 n° 52 de la compagnie Saratoga and North Creek Railway.

Si l’enthousiasme, la volonté politique et la prodigalité en grands travaux qui régnaient dans les années 60 avaient perduré, le métro de Montréal compterait aujourd’hui 9 lignes et 300 stations.

Le réseau inauguré en 1966 :

Le réseau en 1967 :

En octobre 1967, le Bureau de Transport Métropolitain imagine le réseau tel qu’il devrait être en 1982 :

Marc Dufour, ferrovipathe montréalais, a redessiné ce plan pour plus de lisibilité :

L’optimisme des années 60 était à plein régime : 9 lignes, presque 300 stations (autant qu’à Paris) et 112 km de voies.

Pour référence, le réseau réel en 1983 :

La ligne bleue est encore en construction (le premier tronçon, Castelnau à Saint-Michel sera inauguré en juin 1986). La ligne orange va de Plamondon à Henri-Bourassa (le tronçon Du Collège à Côte-Vertu sera inauguré en octobre 1986).

L’évolution du réseau, de 1966 à nos jours :

• 14 oct 1966: (1) ligne verte Atwater - Papineau
• 14 oct 1966: (2) ligne orange Place-d’Armes - Henri-Bourassa
• 19 déc 1966: (1) ligne verte Papineau - Frontenac
• 21 déc 1966: (1) ligne verte Beaudry
• 06 fév 1967: (2) ligne orange Place-d’Armes - Square-Victoria
• 13 fév 1967: (2) ligne orange Square-Victoria - Bonaventure
• 31 mar 1967: (4) ligne jaune Berri-UQÀM - Longueuil
• 28 avr 1967: (4) ligne jaune Île-Sainte-Hélène (maintenant Jean-Drapeau)
• 06 juin 1976: (1) ligne verte Frontenac - Honoré-Beaugrand
• 03 sep 1978: (1) ligne verte Atwater - Angrignon
• 28 avr 1980: (2) ligne orange Bonaventure - Place-Saint-Henri
• 07 sep 1981: (2) ligne orange Place-Saint-Henri - Snowdon
• 04 jan 1982: (2) ligne orange Snowdon - Côte-Sainte-Catherine
• 29 juin 1982: (2) ligne orange Côte-Sainte-Catherine - Plamondon
• 09 jan 1984: (2) ligne orange Plamondon - Du Collège
• 16 juin 1986: (5) ligne bleue De Castelnau - Saint-Michel
• 27 oct 1986: (2) ligne orange Du Collège - Côte-Vertu
• 15 juin 1987: (5) ligne bleue De Castelnau - Parc
• 04 jan 1988: (5) ligne bleue Parc - Snowdon
• 28 mar 1988: (5) ligne bleue Acadie
• 28 avr 2007: (2) ligne orange Henri-Bourassa - Montmorency

Le lancement d’une deuxième sollicitation sur le marché international est le dernier des nombreux rebondissements dans le dossier du métro de Montréal. Autorisée par Québec à lancer un appel d’offres pour 1,2 milliard, la STM a entrepris, à la suggestion du ministre Claude Béchard, une négociation pour un contrat de gré à gré avec Bombardier. Se voyant exclue du processus, l’entreprise française Alstom s’est adressée aux tribunaux, qui lui ont donné raison. Le jugement de la Cour supérieure à forcé la STM et Québec à ouvrir un appel d’offres en bonne en due forme le 1er août 2008. En octobre 2008, Bombardier et Alstom ont annoncé leur intention de former un consortium dans le cadre du contrat du métro de Montréal. Aucune autre entreprise n’a déposé d’offre.

La Presse, Denis Lessard et Vincent Brousseau-Pouliot : “Métro de Montréal : Québec doit rouvrir l’appel d’offres”.

Grâce à M. Claude Béchard (le vendeur du Mont-Orford), dont la circonscription électorale inclut, comme par hasard, les usines Bombardier Transport de La Pocatière, les Montréalais vont pouvoir attendre encore un peu leurs nouveaux métros. Je n’arrive toujours pas à comprendre qu’il n’y ait eu personne au gouvernement Jean Charest ou à la Ville de Montréal en 2006 pour s’élever et dire “Un contrat de cette importance sans aucun appel d’offres ? Trop gros, passera pas !”.

Ainsi, grâce à un savant mélange de clientélisme et d’irrégularités, saupoudré d’incompétence, qui ne saurait être épicé, nous l’espérons, de corruption, voilà au moins 4 ans de perdus, et probablement bien de l’argent et de l’énergie… Tout aurait été fait dans les règles de l’art dès le départ…

Le dossier du remplacement des rames de 1966 (MR-63, pour Matériel Roulant de l’appel d’offres conclu en 1963) a été ouvert en 2001. Les plus optimistes voient de premiers essais des nouveaux matériels (MR-08) en 2013. Il y a un demi-siècle, les choses allaient plus vite : les MP-59 à Paris étaient livrées en 1963 et les MR-63 à Montréal en 1966.

(Dans cette longue saga, on rappellera que le premier contrat du métro de Montréal fut emporté en 1963 par Vickers et Compagnie industrielle de matériel de transport CIMT-Lorraine (MR-63). Ce n’est qu’au début des années 70 que Bombardier s’est diversifié dans le transport ferroviaire et emporte l’appel d’offres de la STM de 1973 (MR-73).)

Au fait, et rien à voir, quelqu’un a des nouvelles du CHUM ?