Chez Ubisoft, ils auraient peut-être dû offrir des stages de voile à leurs équipes avant de se lancer dans la simulation navale. Parce que là, c’est juste physiquement pas possible. C’est même le grand n’importe quoi.
Rien que le “Jolly Roger” qui n’est pas dans le bon sens, ce n’est déjà pas triste…
Le vent, les voiles, tout ça…
[AFP.] An Italian court on Saturday accepted plea bargains ranging from 18 to 34 months in prison for five suspects in the Costa Concordia cruise ship disaster, media reported.
The five include Roberto Ferrarini, the director of ship owner Costa Crociere’s crisis unit, Jacob Rusli Bin, the luxury liner’s Indonesian helmsman, as well as a deputy of Captain Francesco Schettino and two other crew members.
[…] Rusli Bin, the liner’s Indonesian helmsman who misunderstood the captain’s orders at the moment of the crash, received a year and eight months in jail and officer Silvia Coronica got one year and six months, the shortest sentence.
Audio from the ship’s black box revealed the chaos on the bridge on the night of the shipwreck, when Rusli Bin was steering the huge liner and Schettino had ordered a risky “salute” manoeuvre near the island.
In the recordings, when the crew realises the vessel is bearing down on rocks jutting out of the sea near Giglio, Schettino can be heard yelling “hard to port” while Ambrosio appears to yell “hard to starboard”.
The helmsman, who did not speak English or Italian fluently, is heard asking “hard to starboard?”
By the time Schettino had repeated his order it was too late to right the Concordia’s course.
The luxurious liner crashed into the Giglio rocks on the night of January 13, 2012, with 4,229 people from 70 countries on board, keeling over and sparking a panicked and delayed evacuation which saw some people forced to throw themselves into the cold waters. […]
Je trouve ça un peu dégueulasse de condamner l’homme de barre indonésien qui n’est qu’un lampiste dans l’affaire.
Selon le Jakarta Post, un avocat de Costa Crociere S.p.A. aurait fait pression sur Rusli bin Jakub pour que ce dernier plaide coupable en échange du maintien de son contrat de travail.
On ne fait pas du rase-cailloux avec un paquebot de 290 m transportant 4 252 personnes. Point final.
Hors sous-marins et porte-avions nucléaires, c’est le plus cher bâtiment de guerre construit jusqu’ici. Mais c’est surtout, tous types confondus, assurément le plus futuriste. Un bateau aux lignes tellement inhabituelles qu’on avait, jusqu’ici, du mal à imaginer qu’il puisse d’agir d’un programme bien réel et non d’une oeuvre de science fiction. Après la pose de l’imposante superstructure en matériaux composites sur la coque, au mois de décembre, General Dynamics, qui construit le nouveau destroyer américain au chantier BIW de Bath, a dévoilé les premières vues du futur USS Zumwalt, dont l’assemblage s’achève. Et l’énorme bâtiment, aux allures de vaisseau spatial tout droit sorti d’une superproduction hollywoodienne, a de quoi impressionner. Un vrai « délire » d’ingénieurs et de militaires, une bête de guerre unique en son genre…
Mer et Marine : “Zumwalt : La fiction devient réalité”.
Mer et Marine voit une œuvre de science-fiction, mais ce que me saute le plus aux yeux est la résurgence d’une silhouette du passé, avec cet impressionnant frégatage et cette étrave en éperon qui nous évoquent les cuirassés d’acier du XIXe siècle.
Croiseur de 1re classe L’Aréthuse (1885-1899).
Aviso Le Hussard (1876-?).
USS Oregon (1893-1956)
[François Gabart par Isabelle Rimbert.]
Tout cela en fait un cartésien à l’humanisme vigilant. Il dit : « Je crois en l’homme, en ses capacités à résoudre les problèmes. Je suis optimiste quant à la capacité humaine à faire que cela fonctionne entre nous sans recours aux religions. » Et de poursuivre : « Je respecte les gens qui croient, mais je pense ne pas avoir besoin de ça. Cela fait parfois plus de dégâts que de bien. »
Libération, 6 novembre 2012 : “François Gabart, nouvelle vogue”.
♥
Parfois.
Le ciel est bleu, la mer est verte
Laisse un peu la fenêtre ouverte.Le flot qui roule à l’horizon
Me fait penser à un garçon
Qui ne croyait ni Dieu ni diable.
Je l’ai rencontré vers le nord
Un soir d’escale sur un port
Dans un bastringue abominable.L’air sentait la sueur et l’alcool
Il ne portait pas de faux-col
Mais un douteux foulard de soie
En entrant je n’ai vu que lui
Et mon cœur en fut ébloui
De joie.Le ciel est bleu, la mer est verte
Laisse un peu la fenêtre ouverte.Il me prit la main sans un mot
Et m’entraîna hors du bistrot
Tout simplement d’un geste tendre
Ce n’était pas un compliqué
Il demeurait le long du quai
Je n’ai pas cherché à comprendre.Sa chambre donnait sur le port
Des marins saoûls chantaient dehors
Un bec de gaz d’un halo blême
Eclairait le triste réduit
Il m’écrasait tout contre lui
Je t’aime.Le ciel est bleu, la mer est verte
Laisse un peu la fenêtre ouverte.Son baiser me brûle toujours
Est-ce là ce qu’on dit l’amour
Son bateau mouillait dans la rade
Chassant les rêves de la nuit
Au jour naissant il s’est enfui
Pour rejoindre les camarades.Je l’ai vu monter sur le pont
Et si je ne sais pas son nom
Je connais celui du navireUn navire qui s’est perdu
Quant aux marins nul n’en peut plus
Rien dire.Le ciel est bas, la mer est grise
Ferme la fenêtre à la brise.Suzy Solidor, Escale. Paroles Jean Marèze, musique: Marguerite Monnot, 1938.
On sait bien que je suis fasciné par la perception des couleurs, au moins au niveau physique. Mais il y a un autre aspect de la perception des couleurs, c’est l’aspect linguistique, et ses liens avec les différentes formes de l’hypothèse de Sapir-Whorf (i.e., à quel point notre façon de désigner les choses influence notre façon de les penser ou de les percevoir — ce qui varie entre complètement évident et complètement faux selon ce qu’on comprend exactement par là).
Une observation classique, qui a été explicitement formulée par William Gladstone (le premier ministre de la reine Victoria, qui était aussi un passionné d’Homère) est qu’Homère décrit les couleurs d’une manière qui nous semble extrêmement bizarre : il décrit la mer, par exemple, comme ayant la couleur du vin (
οἶνοψ: par exemple Iliade 23:143, Achille regardeἐπὶ οἴνοπα πόντον, sur la mer sombre comme le vin), et en gros il n’utilise pas de mot pour bleu (il y a deux occurrences à quelques vers d’intervalle dont la première est Iliade 11:24,μέλανος κυάνοιο, de bleu sombre, parlant de la tenue de bataille d’Agamemnon, et ce n’est même pas sûr s’il parle vraiment d’une couleur ou bien d’une matière ; de même, Odyssée 7:87,θριγκὸς κυάνοιο, une corniche de pierre bleue). Gladstone en avait conclu qu’Homère, et peut-être les anciens Grecs en général, étaient daltoniens, ou en tout cas ne percevaient pas les couleurs comme nous, et que cette capacité avait évolué avec le temps. (C’est amusant, d’ailleurs, quand on songe que la légende veut qu’Homère ait été aveugle.) Mais du point de vue biologique, on peut dire avec certitude que c’est faux : si je ne m’abuse, on sait que l’évolution de la perception des couleurs, et notamment les dernières mutations pertinentes de la photopsine à l’échelle de l’espèce humaine, sont beaucoup plus anciennes que ça. […]David Madore : “Sur les noms et la perception des couleurs”.
Homère ne dit pas que la mer est couleur de vin. “Les yeux gonflés de larmes, il était assis à l’écart loin de ses compagnons sur le bord des flots blancs d’écume et il regardait vers la haute mer sombre comme du vin”. Il n’y a rien d’étrange ici. Que de poétique.
Et la mer peut être verte, noire, grise, beige, terreuse…
[Mouillage à Vathi, Βαθύ, Αστυπάλαια, île d’Astypalée, 15 août 2010. Photo L. Gloaguen.]
[La mer est bleue-verte.]
[À bord du CMA-CGM Tage, Grands bancs de Terre-Neuve, 9-10 Beaufort, 13 novembre 2004. Photo L. Gloaguen. La mer est grise.]
[À bord du CMA-CGM Tage, Atlantique Nord, 11 novembre 2004. Photo L. Gloaguen. La mer est lie de vin.]
La Marine péruvienne fait construire un voilier-école, le quatre-mâts barque La Unión.
3400 m2 de voilure. Longueur hors-tout 113,5 m. Maître bau 13,5 m. Tirant d’eau 6 m.
Équipage : 25 officiers, 86 marins et 134 élèves.
Coût : 50 millions de dollars. Livraison prévue : 2015.
J’ai toujours trouvé dommage que la Marine française ne dispose pas de ce genre d’unité.
Si vous souhaitez réviser les noms des gréements, il y a mon vieil article sur le sujet.
Grande nacre (Pinna nobilis).
Donc, sur la mer, on mets des torpilles aveugles, toujours plus rapides, toujours plus fragiles, qui filent à 20 nœuds dans des eaux très fréquentées… Et on compte sur la chance : ça passe ou ça casse.
Pas de chance pour le Vendée Globle, deux torpilles sur vingt ont déjà cassé en rencontrant des pêcheurs. Kito de Pavant le 12 novembre, et Louis Burton aujourd’hui.
Les règles de la mer, on s’en torche un peu le cul. Les péchous, on s’en branle. On est au-dessus de tout ça, on est là pour le sport. À se demander si ces “skippers”, des pilotes d’essai mâtinés de têtes brûlées, méritent le nom de marins.
Je pense qu’il est temps désormais d’interdire les courses en solitaire.
P.S. Et le journaliste du Parisien qui écrit “à seulement 18 noeuds (environ 30 km/heure)”…
P.S. bis. Et ce commentaire sur Le Parisien : “mais que faisait ce chalutier sur la zone de course; y en a qui sont vraiment inconscient, sans parler des sommes mise en jeu par les équipage et leur sponsor.” Le pseudo du commentateur “Neuneu”. Ça doit être du second degré.
Nicolas Peissel est revenu à Montréal la semaine dernière après avoir accompli ce qu’aucun marin n’avait réussi à faire avant lui: avec deux équipiers, il a traversé le passage du Nord-Ouest à bord d’un simple bateau à voile de moins de 10 mètres, l’océan Arctique d’est en ouest, de Terre-Neuve à l’Alaska. Leur voilier, le Belzebub II, n’avait pas de protection contre les glaces.
Malgré tout, les navigateurs ont réussi à passer par le terrible détroit de McLure, à des centaines de kilomètres au nord du parcours habituel. Une route généralement glacée, que seul un brise-glace était parvenu à emprunter avant eux. […]
La Presse, Hugo de Grandpré : “Triste exploit en voilier dans le Grand Nord”.
Wikipédia : “Passage du Nord-Ouest”.
Ou plus exactement le genre des noms de navire en français. Car l’on me fait chier sur Twitter parce que j’ai écrit “le Bounty”…
Je rappelle la règle en français : vous n’aurez jamais tort de faire précéder d’un article masculin un nom de navire. Ainsi, le Normandie, le Jeanne-d’Arc, le Bounty.
Mais si vous écrivez la Normandie, la Jeanne-d’Arc, la Bounty, vous n’aurez pas tort non plus — vous risquez juste de paraître précieux (et/ou militaire, car ce snobisme est tenace dans la Marine nationale, alors qu’on masculinise dans la Marchande).
Simple.
Tout ça parce qu’un pédant a féminisé la page consacrée à la frégate de 1787 sur Wikipédia, et que trop de gens prennent l’encyclopédie participative pour l’Évangile.
Le féminin (la Bounty) a semble-t-il été généralement utilisé en français, soit parce que Bounty signifie « Bonté », soit par simple respect de l’utilisation systématique du féminin en anglais pour les noms de navires.
Wikipédia.
Ce qui est faux.
Avant Jules Verne (1879) :
L’article de Bligh (voy. ce nom) contient les détails de la révolte qui éclata le 27 avril 1789 à bord du Bounty. Heywood fut un des midshipmen qui restèrent sur ce vaisseau. Vers la fin de mars 1790, sa famille apprit par les feuilles publiques la funeste nouvelle de l’enlèvement du Bounty.
Eugène Ernest Desplaces, Joseph Fr. Michaud, Louis Gabriel Michaud. Biographie universelle ancienne et moderne. Paris, Madame C. Desplaces. 1857.
Après onze ans d’intervalle, elle fut encore visitée par le commandant du navire le Bounty assez connu par la révolte de son équipage et sa périlleuse traversée de Tofoa à Timor, dans la chaloupe de son vaisseau.
Louis Freycinet. Voyage de découvertes aux terres australes, exécuté sur les corvettes le Géographe, le Naturaliste et la goëlette Le Casuarina. Paris, Imprimerie royale. 1815.
On sent bien que nous étions très empressés de connoître l’histoire du vaisseau le Bounty et de son équipage. Nous apprîmes que le capitaine Edwards, qui, peu de mois avant notre départ d’Europe avoit été envoyé d’Angleterre sur la Pandora à la suite de cette révolte, étoit arrivé ici, et qu’il avoit pris sur son bord les treize personnes de l’équipage du Bounty, laissées à o-Taïti lorsque M. Christian, avec le reste de sa troupe, appareilla de l’île, c’est-à-dire peu de temps avant l’arrivée de la Pandora, époque depuis laquelle je n’ai pu me procurer aucun renseignement sur M. Christian ni sur ses compagnons.
George Vancouver. Voyage de découvertes, à l’Océan Pacifique du Nord, et autour du Monde. Paris, Imprimerie de la République. 1799.
Etc. Etc.
On trouvera aussi au XVIIIe siècle l’édition française du livre du capitaine Bligh : Relation de l’enlèvement du navire le Bounty, appartenant au roi d’Angleterre et commandé par le lieutenant Bligh, avec le voyage subséquent de cet officier et d’une partie de son équipage, traduit de l’anglais par Lescallier, à Paris, 1790.
Quant au “respect de l’utilisation systématique du féminin en anglais pour les noms de navires”, j’ai rarement entendu parler de “la Titanic”.
P.S. Les règles étant les mêmes pour les aéronefs, évitez de parler de “la Concorde”, l’avion supersonique. C’est aussi risible que “la Normandie” (pour le paquebot, pas le trou à vaches).
Mardi dernier, le bateau de pêche Snowdonia a été pris par l’arrière par une méchante vague, au large de Ardglass en Irlande du Nord, et a vite sombré.
Les deux marins du bord ont eu la chance d’être rapidement secourus par les pêcheurs du Tribute.
Ireland - Captain Stephen Kearney, who has been fishing for nearly 20 years, and another man were on board the vessel on Tuesday when it began taking on water and they were forced to head for Ardglass. “We just went up on a wave and the back of the boat went into the water and she just never come back - she just went down that quick,” Stephen explained. While another fishing boat, the Tribute, was nearby and went to the rescue, Stephen’s fellow fisherman had already become entangled in a rope attached to the boat. “A split second and you had to react,” the captain said, describing how fast the sinking and the rescue effort all happened. Both men are lucky to be alive, with Stephen recalling how the strong tides kept pushing them away from the boat that was trying to save them. Both men spent 10mins in the water. They were airlifted to hospital by the Irish coastguard. Stephen knows how lucky they are to be alive but, while he will be taking some time off to recover fully, he plans to be back fishing within weeks. And he’s very grateful to their rescuers, who he credits with saving their lives.
Le vidéo prise par un marin du Tribute est impressionnante.
(Une journée très maritime sur Embruns aujourd’hui…)
Venus, le yacht posthume de Steve Jobs, a été présenté hier aux Pays-Bas :
(À 0:24, vous pouvez remarquer les 7 iMac de la passerelle.)
GCaptain, Mike Shuller : “Steve Jobs’ Superyacht Looks Like it Was Designed by Steve Jobs”.
Onemorething.nl : “Jacht Steve Jobs te water in Aalsmeer”.
[GCaptain: “Bridge Tech of The Future: Ulstein’s Bridge Vision”.]
Port San Luis, San Luis Obispo, Californie. Samedi 18 août.
[Photos Bill Bouton.]
Loin de toujours partager les positions de Robin des Bois (…), nous ne pouvons ici que partager leur avis et leur agacement face à ce qu’il convient d’appeler un “coupable attentisme”, dicté soit par une méconnaissance du monde maritime, soit par des arrières pensées politiques, ce qui serait encore pire. Ne rien faire qui puisse être reproché par la suite, ne pas prêter le flanc à la critique ; Bref, l’inaction plutôt que la décision. Et puis, si le navire coule, ce sera la faute de l’armateur ou de l’affréteur, du remorqueur, de l’équipage, des assureurs, du mauvais temps, etc. mais pas celle des gouvernements… Et puis, à 3000 mètres de profondeur, loin des yeux et des caméras des journalistes et des citoyens, le MSC FLAMINIA sera vite oublié, bien plus que s’il finit sa route dans une baie ou dans un port.
Les États, et notamment l’État Français semblent tétanisés à l’idée d’accueillir ce navire et souhaitent que sa situation soit stabilisée, l’incendie éteint, la gite retrouvée, etc. Autrement dit, il faut que le navire ne soit plus en détresse mais en simple avarie pour espérer pouvoir être accueilli dans un port. Le communiqué du ministère est consternant sur un autre point quand il évoque que la priorité est “d’éviter tout risque d’atteinte à l’environnement marin et aux littoraux”. Or, c’est bien en laissant le navire loin des côtes que le risque est important. Il n’y a qu’à se rappeler le Prestige qui, plutôt que de rentrer dans un baie abritée ou il aurait effectivement pu polluer quelques kilomètres de côtes, a fini par se casser en deux au large et a pollué plusieurs centaines de kilomètres de littoral et a fini au fond de l’Atlantique avec une partie de sa cargaison, de ses soutes, huiles, produits dangereux, etc.
Pourtant, les outils juridiques existent désormais pour l’accueil des navires en difficultés. De tels outils avaient été exigés de ces mêmes gouvernements après les naufrages de l’Erika et du Prestige ; Et ils avaient été obtenus avec l’adoption, le 23 avril 2009, de six directives et de deux règlements, qui constituent le troisième paquet dit « Erika III ». L’une de ces directives (directive n° 2009/17/CE) fait obligation aux États membres de désigner des autorités habilitées à décider des conditions d’accueil des navires ayant besoin d’assistance. Ces outils ont été précisément mis en place pour ce type de situation. L’attentisme vis à vis du sort du MSC FLAMINIA est donc d’autant plus incompréhensible et critiquable.
Car il faut également souligner que la France n’a pas traîné pour transposer cette directive dans notre corpus législatif. Ainsi, l’article L. 5331-3 du code des transports donne désormais à l’autorité administrative le pouvoir d’enjoindre s’il y a lieu à l’autorité portuaire d’accueillir un navire ayant besoin d’assistance. Le décret d’application du 2 février 2012 charge le préfet maritime ou, outre-mer, le délégué du Gouvernement pour l’action de l’État en mer d’assurer ce rôle et lui confie le soin de décider de l’accueil d’un navire dans un port qu’il désigne. Il lui donne compétence pour enjoindre à l’autorité portuaire d’accueillir ce navire. Il appartient au préfet de département de veiller à la bonne exécution de cette injonction et, si nécessaire, d’autoriser ou d’ordonner le mouvement du navire dans le port.
L’enjeu de ces textes, c’est d’éviter que des navires ne coulent en pleine mer, parce qu’ils se sont vu refuser l’accès à un port et d’éviter ce qui peut encore se passer avec le MSC FLAMINIA, à savoir que tout le monde dit qu’il faut des ports refuge mais personne n’en veut chez soi. En confiant la désignation du port refuge à une autorité régalienne (jusqu’à présent un port pouvait refuser), le but est d’éviter ce type de discussions ou d’atermoiements.
S’il y a un risque de pollution, il vaut mieux effectivement confiner le bateau dans une baie ou un port refuge car en pleine mer, la nappe risque de s’étendre sur des milliers de km². Le mal est moindre si 5 km de côtes, au lieu de 300, sont pollués. Ce sujet demeure très sensible car la liste des ports refuges a bien été établie par l’administration mais pas publiée, ce qui constitue déjà en soi un aveu de faiblesse de l’Etat face aux élus locaux et aux populations littorales.
Fortunes de mer, Gaël Pinson : “Accueil des navires en détresse dans les eaux de l’Union Européenne : Oui, mais à condition que le navire soit en bon état…”.
Du côté du navire, les équipes de sauvetage ont réussi à diminuer la gîte de 10 à 2.5° en transférant de l’eau des cales vers les ballasts. Il reste des feux couvant (points chauds) dans des conteneurs, mais la situation est sous contrôle.
Vous vous souvenez du porte-conteneurs MSC Flaminia dont je vous parlais le 19 juillet dernier, un accident royalement ignoré à l’époque par la presse française ?
Rassurez-vous, les journalistes français s’en foutent toujours, à part quelques relais des spéculations de l’association Mor Glaz dans des brèves indigentes… Vraiment pas grand chose sur le sujet.
Le seul article à peu près solide et documenté par le journaliste lui-même est sous la plume de Hervé Chambonnière dans Le Télégramme d’hier : “MSC Flaminia. La confusion règne au large”.
Où se trouve ce navire de 299 m de long chargé de 2.876 conteneurs?
L’armateur allemand du MSC Flaminia, que nous avons pu contacter hier, ne « connaît pas la position exacte » de son navire. Celui-ci serait actuellement situé « plus près des côtes anglaises que des côtes françaises, à environ 200 milles nautiques (370km) des côtes anglaises ».
Le Télégramme.
Heureusement, j’ai de meilleurs informateurs. Voici donc la position du MSC Flaminia :
Hier, le MSC Flaminia était à 170 milles d’Ouessant, 165 milles des Sorlingues, 195 milles de Brest, 250 milles de Plymouth. Il faisait route au NW (315) à une vitesse d’environ 2.4 nœuds.
Aujourd’hui, le MSC Flaminia est à 190 milles d’Ouessant, 165 milles des Sorlingues, 215 milles de Brest, 260 milles de Plymouth. Il se trouve juste au-dessus du Canyon de Whittard.
On observe que le MSC Flaminia semble faire des ronds dans l’eau aux limites de la ZEE européenne (200 milles).
[9 août 2012. 06 h 55 UTC. 48.23 N 009.50 W.]
—
P.S.
La compagnie NSB (Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft Buxtehude) vient juste de publier ce communiqué :
Buxtehude, August 09 2012
The fire onboard MSC FLAMINIA remains under control. Individual hotspots still have to be fought. Thanks to stable weather conditions, salvage and firefighting operations can be continued. The vessel is listing by 10 degrees.
Since a permission to enter a coastal area is unfortunately still not granted, the position of MSC FLAMINIA remains unchanged. Without such a permission, which can only be given by European coastal states, the salvage of the vessel is not possible and the success of the operation is compromised. Helmut Ponath, CEO of Reederei NSB comments: “I consider it shocking that in this situation a ship under German flag does not receive a permission from the European countries to call at a port.”
Currently, intense negotiations are conducted with all littoral states. NSB also remains in constant contact with German authorities in order to make use of all possibilities for continuing the salvage operation.
En bref : les conditions météo sont bonnes ; l’incendie, déclenché le 14 juillet dernier, n’est toujours pas éteint, mais demeure sous contrôle ; la gîte est de 10° ; les pays européens à proximité refusent d’accueillir le navire.
Le président de la compagnie, Helmut Ponath, déclare : “Je considère qu’il est choquant de voir cette situation où un navire sous pavillon allemand ne reçoit pas l’autorisation des pays européens de rallier un port.”
Photo © Paul Starkey. 26 juillet.
Constatant durant la remontée de la Tamise, la direction favorable des vents rendant ce passage possible, j’ai d’abord demandé au pilote anglais présent à bord (obligatoire pour un navire de plus de 50 m comme nous) s’il m’était possible de passer sous voiles le pont… Devant son incertitude et sa soudaine pâleur, j’ai pris contact avec le Harbour Master (le commandant du port de Londres) pour connaître sa position. Il m’a répondu « If the captain is happy… », ce qui m’a permis d’organiser cette manœuvre.
Connaissant bien les qualités du Belem sous voiles, j’ai pu faire établir toute la toile adaptée à l’allure de vent arrière, après avoir brassé carré (les vergues perpendiculaires aux mâts) et en prenant soin de faire reprendre tout de même les cargues de la misaine à tribord pour me dégager la vue, ma position sur la dunette me rendant sinon aveugle…
Le passage du pont s’est fait en douceur. J’ai dû rapidement faire carguer nos voiles par la suite, la position proche de nos coffres d’amarrages ne me permettant pas d’aller beaucoup plus avant.
Un petit parfum de vrais embruns pour ce lundi matin…
Brigantin Tres Hombres.
Square rigged sailing with Tres Hombres. “Sometimes you sail in cold weathers, sometimes you sail in shitty places at shitty times in the year, but that’s the way it uses to be.”
Fairtransport, a new way of green cargo.
Transport maritime de marchandises : les bateaux à voiles reprennent du service.
—
Site officiel (en anglais) : Brigantine Tres Hombres.
Tres Hombres. Brigantin (brick-goélette).
Coque composite (acier-bois). Longueur hors-tout, 32 m. Longueur à la flottaison, 20,57 m. Maître-bau, 6,35 m. Tirant d’eau en charge, 3 m. Capacité, 35 t. Port en lourd, 44,2 t. Déplacement en charge, 126 t. Voilure, 315 m2.
La coque est celle du “chalutier de guerre” (Kriegsfischkutter) n° KFK 368, construit en 1943 à Brême, au chantier naval Burmester.
Conversion en brigantin en 2008 par la société Atlantis, au Helder, Pays-Bas, sur des plans de Manta Marine Design.
Un grand porte-conteneurs allemand (229 m, GT 75590, 6750 EVP), le MSC Flaminia, dérive en feu au milieu de l’Atlantique Nord.
Le 14 juillet, un incendie suivi d’une explosion s’est déclaré dans la cale n°4 alors que le navire faisait route de Charleston à Anvers.
Le tanker DS Crown, sur la ligne Halifax-Gibraltar, s’est dérouté pour porter assistance et a récupéré 21 membres d’équipage et 2 passagers dans des embarcations de sauvetage. Un marin est porté disparu.
Le porte-conteneurs MSC Stella, faisant la ligne Le Havre-Charleston et affreté par la même compagnie que le MSC Flaminia (Mediterranean Shipping Co.), s’est à son tour dérouté pour récupérer les 4 blessés parmi les secourus du DS Crown et les conduire à Ponta Delgada aux Açores (l’hôpital le plus proche du lieu de l’accident, à environ 650 milles, 1 200 km).
Un hélicoptère a été envoyé des Açores pour rejoindre le MSC Stella mais l’un des quatre marins, le second capitaine de nationalité allemande, grièvement brûlé pendant le combat contre le feu, est décédé à bord du navire.
Un premier remorqueur de haute-mer, le néerlandais Fairmount Expedition, est arrivé sur zone mardi 17 juillet. Le porte-conteneurs est toujours en feu et présente une légère gîte. Le marin disparu n’a pas été retrouvé.
Demain, le 20 juillet, le remorqueur britannique Anglian Sovereign devrait arriver sur zone. Il dispose de moyens de découpe/extinction par jet à haute pression (CCS Cobra), permettant d’atteindre les feux à l’intérieur des conteneurs.
Un chargement non déclaré d’hypochlorite de calcium est peut-être la cause de l’accident.
La valeur assurée du navire et de son chargement (de 2876 conteneurs) serait d’environ 90 millions de dollars. L’assureur est la mutuelle maritime Swedish Club.
L’équipage total était de 22 marins (4 Allemands, 3 Polonais, 15 Philippins) et 2 passagers.
Bilan provisoire : 1 mort (second capitaine), 1 disparu, 3 blessés à Ponta Delagda. Les 19 autres, à bord du DS Crown, ont été accueillis cette nuit au port de Falmouth.
Une histoire de mer parmi tant d’autres, dont aucun média généraliste ne vous parle, parce que cela ne doit intéresser personne.
Bluenose II was initially scheduled to launch in early July, coinciding with the the busy summer tourist period.
Philip Snyder, head of Snyder’s Shipyard – one of the three firms in the consortium – confirmed there have been delays.
“There may be some cost overruns, but on a project like this it’s a normal thing,” he said in a telephone interview from his cottage at Lake Mushamush, N.S.
Besides the concerns over scheduling and financial matters, the question of authenticity has also arisen.
Bluenose II was scrapped in 2010 after its bow and stern had fallen, a condition shipwrights call hogging. Only some of its original parts were kept to be integrated in the new version, including the rigging, masts and sails.
The new Bluenose II is structurally different, heavier, uses steel and is built to more stringent contemporary safety standards. And there is no locally harvested wood used this time around. Instead, rot-resistant hardwoods with exotic names like angelique, from South America, have been imported.
That has prompted some critics, notably Joan Roué, a great-granddaughter of Bluenose designer William J. Roué, to take issue with the extent to which the new and improved Bluenose II diverges from the original blueprint.
Mr. Snyder says the new vessel was never intended to be a replica.
“It’s a brand new boat. It’s not a restoration,” he said.
The Globe and Mail, Bertrand Marotte : “Reborn Bluenose II trapped on dry land”.
Je ne comprends toujours pas l’acharnement du gouvernement néo-écossais à vouloir nous faire passer le Bluenose III pour le Bluenose II (1963-2010)…
[…] Avec la démocratisation du téléphone satellite, tant pour des raisons de sécurité que de confort, bon nombre de marins n’écoutaient plus RFI pour prendre la météo, mais au contraire récupéraient les prévisions qui elles, existaient toujours.
Or, ce matin, recevant les prévisions du jour, l’en tête du message disait ceci :
AVERTISSEMENT : CE BULLETIN MARINE NE SERA PLUS PRODUIT PAR METEO-FRANCE A COMPTER DU 1er FEVRIER 2012.
Et MeteoFrance de nous renvoyer sur des bulletins existants, produits par elle pour les régions côtières, et par les Américains (la NOAA) pour le reste.
Pourquoi les Américains ?
Parce que selon le principe (constitutionnel si je ne me trompe) selon lequel on ne peut faire payer un service s’il a déjà été payé par l’impôt, tant les fichiers “gribs” que les prévisions effectuées par les météorologues américains sont non seulement gratuits, mais diffusés à une large échelle, et récupérables via de nombreux outils : radio, navtex, web, email, …
C’est tout le paradoxe d’un État qui dit vouloir redonner sa place à la France, mais qui assassine un service performant en langue française, et laisse ses citoyens s’adresser à des services étrangers, en langue étrangère, pour une économie de trois franc six sous.
Voilà, en silence, un service public performant, de qualité reconnue internationalement, financé par l’impôt, s’éteindra définitivement le 2 février prochain.
Après la diffusion par France Inter, puis la diffusion par RFI, la diffusion par internet des prévisions MeteoFrance pour la traversée de l’Atlantique seront elles-aussi supprimées. Les Français n’auront plus qu’à se tourner vers les américains, pour un service en langue étrangère. Dans l’indifférence générale.
Bel Ami, Henri : “c’est le service public qu’on assassine”.
Henri est actuellement au milieu de l’Atlantique, en solitaire sur le voilier Bel Ami.
Ce n’est pas constitutionnel, mais il existe effectivement un principe fédéral américain depuis 1895 (Printing Law, puis 1909, Copyrigth Act) qui veut que tout document public (écrit, graphique, photo, etc.) produit par des employés gouvernementaux (dans le cadre de leur emploi) ne peut pas être sous copyright. Ces travaux sont réputés avoir déjà été payés par l’ensemble des citoyens via les impôts et taxes, les citoyens en ont donc libre usage.
Arielle Cassim était la voix du bulletin grand large sur RFI. Voir : Sea Bleue, Arielle Cassim : “Fin du bulletin météo marine de RFI”.
Pour les navigateurs hauturiers qui traversent l’Atlantique dans les deux sens, Radio France International a diffusé une fois par jour, à 11h33 UTC, et ce pendant des années, un bulletin couvrant toutes les zones jusqu’aux Antilles, transportée sur plusieurs fréquences dépendant de la zone géographique de réception. La douce voix d’Arielle Cassim créait ensuite un lien chaleureux, avec sa chronique de la mer jusqu’à 12h00 UTC, qui vennait égayer les longues journées de traversées. Comme pour France Inter et la BBC, un simple récepteur « toutes ondes » et une bonne antenne suffisaient.
Hélas, l’informatique embarquée vient inexorablement remplacer la radio. Les multiples moyens d’obtenir des fichiers météo GRIB, des cartes météo graphiques, des images satellites et même des bulletins textes, dominent sur les tables à cartes.
Malgré leurs indéniables qualités, ces informations électroniques manqueront toujours, pour moi, de cet indispensable plus qu’apporte la voix. Voix éthérée d’une opératrice radiophonique, voix grave et posée d’un speaker anglais, cette chaleur humaine qui nous accompagne dans les meilleurs ou les pires moments en mer, dans ces instants où l’on peut se sentir parfois bien seul sur l’océan.
Navigation Mac, Francis Fustier : “La voix de la météo marine”.
Monsieur Bonijol,
Fidèle auditeur de RFI, qui par la qualité de ses émissions crée un lien avec la France pour les expatriés, mais aussi tous nos amis francophones à travers le monde.
Navigateur, skipper professionnel, je suis indigné par la suppression, programmée pour le 31 décembre 2011, du bulletin météo marine. Un service public prend une décision discriminatoire qui touche à la sécurité de citoyens.
Écouté par des milliers de marins à travers l’océan, il représente l’élément de sécurité primordial pour un grand nombre de yachts qui ne peuvent pas s’offrir des équipements de communication par satellite.
Personne n’ignore que pour la marine comme pour l’aviation la vie des navigateurs dépend de la météorologie et qu’aucun ne penserait la négliger.
Nous souhaitons que par l’ampleur des réactions que va susciter cette décision, RFI peut apprécier le nombre d’auditeurs qui attache une importance primordiale à cette émission pour prendre des décisions lors de leurs navigations.
Nous voulons que ce programme continue, c’est un élément de sécurité, mais aussi un lien avec la terre, support psychologique important pour les marins. Il pourrait être judicieux de renouer avec la diffusion de messages personnels plutôt que la suppression de cette rubrique.
En vous remerciant de prendre en considération notre demande.
Veuillez d’agréer, Monsieur, nos respectueuses salutations.
Philippe Rossignol.
Le Concordia (IMO 1001269) a quitté Recife en direction de Montevideo le 8 février, avec 64 personnes à bord (48 élèves de 16 à 19 ans, 8 professeurs et 8 marins) originaires de 10 pays (Canada, États-Unis, Grande-Bretagne, France, Allemagne, Pologne, Mexique, Australie, Nouvelle-Zélande et Japon).
Le Concordia chavire mercredi vers 14 h 15 et sombre 30 minutes plus tard, à environ 300 milles au sud-ouest de Cabo Frio, dans des conditions météorologiques difficiles.
Le signal de la radio-balise est capté seulement en soirée par la Marine brésilienne, vers 22 h 00.
Vers 17 heures, le Commandement du Premier district naval (SALVAMAR SUESTE) demande une reconnaissance aérienne au Centre des opérations de la Seconde force aérienne (II FAE).
À 18 heures, un P-95A de l’escadrille Cardinal décolle de la base aérienne de Santa Cruz.
À 19 h 45, l’avion atteint la zone d’émission du signal de détresse et commence les recherches. Rapidement, il localise une première embarcation de sauvetage avec des survivants.
Vers 0 h 00, la frégate Constituição (F-42) quitte son port avec un hélicoptère à bord, ETA sur zone vers 13 h 00.
À 2 h 00, un Hercule C-130 de la Première escadrille du Premier groupe de transport quitte la base aérienne de Galeão.
Trois navires marchands, Hokuetsu Delight (IMO 9167370), Crystal Pioneer (IMO 9363118) et Sestao Knutsen (IMO 9338797) se déroutent.
À 3 h 10, le KC-130 arrive sur zone et trouve les trois autres radeaux avec environ 48 personnes. Le Hokuetsu Delight, un cargo de 200 m faisant route vers l’Argentine, est arrivé à proximité, mais ne peut intervenir en raison des vents forts et de l’état de la mer.
À 7 H 00, le Hokuetsu Delight commence les opérations de sauvetage à la lumière du jour. Cela fait plus de 40 heures que l’équipage du Concordia dérive sur les radeaux de survie.
À 9 h 00, la frégate Liberal (F-43) quitte Rio de Janeiro.
Vers midi, le remorqueur de haute mer Almirante Guillobel (R-25) est envoyé de Rio de Janeiro et devrait être sur zone samedi matin (ETA 6 h 00).
La frégate Constituição arrive sur zone.
Dans l’après-midi du vendredi, l’hélicoptère de la frégate Constituição tente de rapatrier les rescapés que sont à bord des navires marchands, mais le vent fort rend la tâche délicate et l’opération est abandonnée au coucher du soleil.
La frégate Constituição doit arriver à la Base navale de l’île de Mocanguê, dans la baie de Guanabara, cette fin de matinée (10-12 h 00).
L’amiral Gilberto Max Rossé Hirsch Feld, commandant du Premier district naval, a salué les compétences du capitaine du Concordia qui a réussi à rassembler tous ses passagers dans les embarcations de sauvetage par des conditions de mer difficiles.
[Sources : Ministère de la Défense, Jornal do Barsil.]
MÀJ. 1. La frégate Constituição est arrivée à la Base navale de Mocanguê à 10 h 40, heure locale. Il y a 13 rescapés à bord, 12 étudiants et le capitaine du Concordia, William J. Curry, récupérés du Hokuetsu Delight. En raison du mauvais temps, il n’a pas été possible de transférer plus de monde à bord de la frégate. Les 51 autres rescapés sont restés à bord des deux navires marchands qui se déroutent vers Rio de Janeiro.
Edgardo Ybranez, le capitaine du Hokuetsu Delight, joint par l’Associated Press, a déclaré avoir secouru 44 personnes (soit 3 embarcations de sauvetage et un canot pneumatique) dans une mer très formée, dont le médecin du bord qui serait légèrement blessé. Les 20 autres, sur le 4e radeau, ont été récupérées par le Crystal Pioneer.
Selon les premiers témoignages, le Concordia aurait été victime le 17 février vers 14 h 15 d’une rafale descendante (micro-burst) alors qu’il était sous voiles, ce qui l’aurait couché. Le voilier se redressait quand une seconde rafale l’aurait couché à nouveau sans qu’il ne puisse se relever. Il a coulé en une trentaine de minutes, ce qui a permis à l’équipage de revêtir les combinaisons de survie avant d’embarquer sur les radeaux.
Ruth McArthur, 23 ans, de Brampton, Ontario, enseignait la biologie quand le coup de vent est arrivé, et explique que les opérations d’évacuation se sont déroulées avec efficacité et dans le calme. « Tout le monde savait ce qu’il avait à faire et où il devait se trouver ».
L’électronique de bord étant noyée, c’est une radiobalise EPIRB qui a donné automatiquement le signal de détresse. Le bosco Geoff Byers s’est jeté à l’eau pour récupérer la radiobalise à la dérive.
Les circonstances de ce naufrage me font penser à celui du trois-mats barque Marques en 1984, à l’issue bien plus dramatique.
MÀJ. 2. Vers 15 h 00, le Hokuetsu Delight et le Crystal Pioneer sont arrivés devant Rio de Janeiro. Les 51 rescapés, restés à bord de ces deux navires, ont été transbordés par la Marine brésilienne et déposés à terre vers 16 h 20.
Nigel McCarthy, president du West Island College International se pose des questions sur le délai entre le déclenchement de la balise EPIRB et le début des opérations de secours. [Source Calgary Herald.]
School officials are now looking for “clarification” on the time that elapsed between when the distress signal went out and when emergency crews were dispatched, said McCarthy.
“We have questions,” he said.
“Our concern is simply the length of time it took to respond to the EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). We don’t know how long it took them to respond. It’s something we’re looking for some clarification on,” said McCarthy, adding: “It’s a long time for them to be in the water.”
The investigation into what happened will be led by officials in Barbados, where the Concordia was registered.
Une triste nouvelle ce matin, le Concordia a fait naufrage, à 300 milles au large de Rio de Janeiro, lors de sa traversée Recife-Montevideo.
Le Concordia est un trois-mâts goélette de 58,1 mètres lancé en 1992 aux chantiers de Szczecin en Pologne pour le compte de Class Afloat, un projet éducatif qui lie études, expérience de la mer et du monde.
L’équipage de 64 personnes (8 marins, 8 professeurs, 48 étudiants de 16 à 18 ans) est sain et sauf.
Hier, vers 17 heures, heure locale, les autorités brésiliennes ont reçu un signal de détresse. Un avion des forces aériennes brésiliennes a localisé vers 20 heures une embarcation de sauvetage. À 3 heures du matin, le Hokuetsu Delight (IMO 9167370 - photo), un cargo de 200 m faisant route vers l’Argentine, avait atteint les lieux, mais les conditions de mer ne permettaient pas le sauvetage des naufragés.
Les frégates Constituição et Liberal ont été envoyées sur zone et trois navires marchands se sont portés au secours.
Le remorqueur de haute mer Almirante Guillobel a été envoyé de Rio de Janeiro et devrait être sur zone samedi matin.
Le navire aurait chaviré dans une tempête.
Dernier voyage du Concordia cette saison, parti de Lunenburg (Nouvelle-Écosse) le 7 septembre dernier.
Le Concordia filant 20 nœuds par vent arrière. Photo West Island College International - Class Afloat.
Le 5 décembre 1996, un malheureux accident avait endeuillé le Concordia. Lors de son voyage de Brisbane à Darwin, un étudiant était passé à la mer. Il était en train d’enlever la rouille à l’aide d’une disqueuse sur le capot de fermeture du compartiment à batteries (pour l’électronique de bord), situé sous la timonerie, quand une explosion le projeta à la mer. L’enquête a déduit que les étincelles du moteur de la disqueuse avaient allumé de l’hydrogène provenant des batteries dans un espace insuffisamment ventilé. Sous la violence du corps projeté par le souffle, l’épaisse lisse bâbord fut brisée et une batayole tordue.
Le corps de l’étudiant n’a pas été retrouvé.
Accident de 1996. Photo de l’Unité d’enquête sur les accidents maritimes (MIIU), Canberra, Australie.
L’été promet d’être chaud sur la Méditerranée. Si le capitaine Paul Watson met ses menaces à exécution, les navires Steve Irwin et Bob Barker, actuellement dans l’Océan Austral à la chasse des baleiniers japonais, viendraient taquiner les pêcheurs de thon rouge (Thunnus thynnus) sur la grande bleue.
Les pêcheurs méditerranéens ayant le sang aussi chaud que celui de leurs proies et une affabilité qui n’a rien de nippone, cela augure de violentes scènes de batailles navales.
“La Sea Shepherd Conservation Society a l’intention de se confronter avec les braconniers et ne cédera pas aux menaces et violences des pêcheurs. Nos campagnes de ces six dernières années en Océan Austral contre les baleiniers japonais nous ont donné l’expérience et la détermination pour faire face à la violence des braconniers partout dans le monde.”
(Pour ceux qui ne connaissent pas, la Sea Shepherd Conservation Society est un peu ce qu’est Act Up, le mouton noir, dans le paysage de la lutte contre le Sida — et Greenpeace serait Aides.)
Qu’il me soit permis de suggérer au capitaine Watson de ne pas oublier son gilet pare-balles pour naviguer en ces eaux chaudes.
19,09 nœuds de moyenne sur 57 jours, 13 heures, 34 minutes et 6 secondes. Ça décoiffe.
Libération : “Francis Joyon souffle le record du tour du monde en solitaire”.
Chez Triton Corsaire, jeune et fringant officier de la Marine Marchande, j’ai régulièrement ma dose d’air du large et de vrais embruns.
Le vent est bien établi, pourtant. Il souffle est, force cinq au moins, depuis que la dépression islandaise a chassé l’anticyclone. Il est établi et pourtant l’écume s’éparpille de façon chaotique. Au vent et sous le vent du navire, les remous sont tout sauf ce qu’ils devraient être. Alors les yeux s’habituent plus et les vagues brillent, remontent au vent et replongent.
Autour de nous un banc de dauphins s’amusent, et pêchent un peu sans doute. Les yeux continuent à s’habituer et les corps clairs, grisés et puis blancs, sous le ventre, apparaissent à la surface et sous l’eau. Ils deviennent bleus quand ils plongent, brillant quand ils remontent, un instant, et font mousser la surface.
J’essaye de les suivre au projecteur, mais ils n’en ont cure. Le ballet continue, plus laborieux que féerique, mais captivant quand même. J’éteins et je les regarde, moi seul, car le bateau dort et qu’il n’y à personne pour partager le spectacle.
Triton Corsaire : “Atterrissage”.
Et si vous êtes en manque de navires, vous pouvez aussi relâcher du côté de Vivi Navarro.
Suite à discussion de vocabulaire maritime.
Quelques définitions tirées d’ouvrages de référence pour le fameux verbe “sancir” :
Le Cours des Glénans n’est pas vraiment une référence en terminologie ;-) Le problème avec les plaisanciers, c’est qu’ils n’ont souvent que peu de connaissance du vocabulaire maritime, souvent de façon impropre.
“Sancir : Couler à fond sous voiles et à l’ancre, lorsque l’eau embarque par les hauts, se porte à l’avant de la cale et empêche le bâtiment de pouvoir se relever à la lame. Ainsi, le navire qui sancit, plonge et s’abîme en s’enfonçant par l’avant, tandis que les verbes chavirer, sombrer, capoter ou faire capot, s’appliquent à la perte d’un navire qui s’abîme en tournant sur le côté ou autour de son axe longitudinal. (Bonnefoux et Paris, 1856).
“Sancir : On dit qu’un navire sancit, lorsque l’avant se remplit d’eau au point que, s’enfonçant par l’avant, il coule à fond.” (Paasch, 1901).
“Sancir : Couler en mer, en emplissant par les hauts, et en s’enfonçant par l’avant, où l’eau s’accumule et empêche le bâtiment de se relever à la lame.” (Soé-Dupont-Roussin).
“Sancir (ang. to sink) : Un navire à l’ancre sancit, lorsque ayant embarqué de l’eau dans les hauts, il coule par l’avant et droit. Note(s) : Sancir s’oppose à chavirer qui signifie inclinaison et retournement sur le côté. Par comparaison avec le verbe couler, on remarquera qu’ici, le navire est à l’ancre.” Grand Dictionnaire Terminologique.
Le Cours des Glénans utilise le verbe “sancir” à propos de catamarans de sport (qui ne coulent pas !) [cf. edition 1990 , p. 90]. Si un marin dit à un autre “mon navire a sanci”, ce dernier comprend que le navire a coulé. L’usage des plaisanciers, pour un navire qui se retourne par l’avant, est donc proche de l’impropriété.
PS. Bien sûr, il faut prendre ces précisions avec l’humour qui lui sied. On est bien en droit de dire que son catamaran a sanci quand il a “fait soleil” et de “barrer” son bateau quand d’autres le gouvernent, de se prendre un retour de “bôme” quand d’autres se prennent le gui. Mais il est toujours bon de connaître les différences entre le vocabulaire maritime traditionnel et celui propre à la plaisance moderne.
Aujourd’hui, j’ai reçu un courriel de Mathieu P. Il vient d’être nommé commandant du B. :
Ah, j’oubliais, je suis désormais Commandant de ce fier navire ! Ce n’est pas moi qui le dit, il suffit de lire les journaux (cf. “Le Marin” du 20 décembre) ! Mais je n’ai jamais cru les journaux !
Les journalistes sont des marrants.
J’ai appris également que Christophe K. était nommé second capitaine du trois-mâts goélette La Boudeuse pour un tour du monde de deux années.
Pour ma part, je commence à songer à mon petit programme de navigation 2003…