journal de bord | maritime

[…] Avec la démocratisation du téléphone satellite, tant pour des raisons de sécurité que de confort, bon nombre de marins n’écoutaient plus RFI pour prendre la météo, mais au contraire récupéraient les prévisions qui elles, existaient toujours.

Or, ce matin, recevant les prévisions du jour, l’en tête du message disait ceci :

AVERTISSEMENT : CE BULLETIN MARINE NE SERA PLUS PRODUIT PAR METEO-FRANCE A COMPTER DU 1er FEVRIER 2012.

Et MeteoFrance de nous renvoyer sur des bulletins existants, produits par elle pour les régions côtières, et par les Américains (la NOAA) pour le reste.

Pourquoi les Américains ?

Parce que selon le principe (constitutionnel si je ne me trompe) selon lequel on ne peut faire payer un service s’il a déjà été payé par l’impôt, tant les fichiers “gribs” que les prévisions effectuées par les météorologues américains sont non seulement gratuits, mais diffusés à une large échelle, et récupérables via de nombreux outils : radio, navtex, web, email, …

C’est tout le paradoxe d’un État qui dit vouloir redonner sa place à la France, mais qui assassine un service performant en langue française, et laisse ses citoyens s’adresser à des services étrangers, en langue étrangère, pour une économie de trois franc six sous.

Voilà, en silence, un service public performant, de qualité reconnue internationalement, financé par l’impôt, s’éteindra définitivement le 2 février prochain.

Après la diffusion par France Inter, puis la diffusion par RFI, la diffusion par internet des prévisions MeteoFrance pour la traversée de l’Atlantique seront elles-aussi supprimées. Les Français n’auront plus qu’à se tourner vers les américains, pour un service en langue étrangère. Dans l’indifférence générale.

Bel Ami, Henri : “c’est le service public qu’on assassine”.

Henri est actuellement au milieu de l’Atlantique, en solitaire sur le voilier Bel Ami.

Ce n’est pas constitutionnel, mais il existe effectivement un principe fédéral américain depuis 1895 (Printing Law, puis 1909, Copyrigth Act) qui veut que tout document public (écrit, graphique, photo, etc.) produit par des employés gouvernementaux (dans le cadre de leur emploi) ne peut pas être sous copyright. Ces travaux sont réputés avoir déjà été payés par l’ensemble des citoyens via les impôts et taxes, les citoyens en ont donc libre usage.

Arielle Cassim était la voix du bulletin grand large sur RFI. Voir : Sea Bleue, Arielle Cassim : “Fin du bulletin météo marine de RFI”.

Pour les navigateurs hauturiers qui traversent l’Atlantique dans les deux sens, Radio France International a diffusé une fois par jour, à 11h33 UTC, et ce pendant des années, un bulletin couvrant toutes les zones jusqu’aux Antilles, transportée sur plusieurs fréquences dépendant de la zone géographique de réception. La douce voix d’Arielle Cassim créait ensuite un lien chaleureux, avec sa chronique de la mer jusqu’à 12h00 UTC, qui vennait égayer les longues journées de traversées. Comme pour France Inter et la BBC, un simple récepteur « toutes ondes » et une bonne antenne suffisaient.

Hélas, l’informatique embarquée vient inexorablement remplacer la radio. Les multiples moyens d’obtenir des fichiers météo GRIB, des cartes météo graphiques, des images satellites et même des bulletins textes, dominent sur les tables à cartes.

Malgré leurs indéniables qualités, ces informations électroniques manqueront toujours, pour moi, de cet indispensable plus qu’apporte la voix. Voix éthérée d’une opératrice radiophonique, voix grave et posée d’un speaker anglais, cette chaleur humaine qui nous accompagne dans les meilleurs ou les pires moments en mer, dans ces instants où l’on peut se sentir parfois bien seul sur l’océan.

Navigation Mac, Francis Fustier : “La voix de la météo marine”.

Monsieur Bonijol,

Fidèle auditeur de RFI, qui par la qualité de ses émissions crée un lien avec la France pour les expatriés, mais aussi tous nos amis francophones à travers le monde.

Navigateur, skipper professionnel, je suis indigné par la suppression, programmée pour le 31 décembre 2011, du bulletin météo marine. Un service public prend une décision discriminatoire qui touche à la sécurité de citoyens.

Écouté par des milliers de marins à travers l’océan, il représente l’élément de sécurité primordial pour un grand nombre de yachts qui ne peuvent pas s’offrir des équipements de communication par satellite.

Personne n’ignore que pour la marine comme pour l’aviation la vie des navigateurs dépend de la météorologie et qu’aucun ne penserait la négliger.

Nous souhaitons que par l’ampleur des réactions que va susciter cette décision, RFI peut apprécier le nombre d’auditeurs qui attache une importance primordiale à cette émission pour prendre des décisions lors de leurs navigations.

Nous voulons que ce programme continue, c’est un élément de sécurité, mais aussi un lien avec la terre, support psychologique important pour les marins. Il pourrait être judicieux de renouer avec la diffusion de messages personnels plutôt que la suppression de cette rubrique.

En vous remerciant de prendre en considération notre demande.

Veuillez d’agréer, Monsieur, nos respectueuses salutations.

Philippe Rossignol.

Le Concordia (IMO 1001269) a quitté Recife en direction de Montevideo le 8 février, avec 64 personnes à bord (48 élèves de 16 à 19 ans, 8 professeurs et 8 marins) originaires de 10 pays (Canada, États-Unis, Grande-Bretagne, France, Allemagne, Pologne, Mexique, Australie, Nouvelle-Zélande et Japon).

Mercredi 17 février

Le Concordia chavire mercredi vers 14 h 15 et sombre 30 minutes plus tard, à environ 300 milles au sud-ouest de Cabo Frio, dans des conditions météorologiques difficiles.

Le signal de la radio-balise est capté seulement en soirée par la Marine brésilienne, vers 22 h 00.

Jeudi 18 février

Vers 17 heures, le Commandement du Premier district naval (SALVAMAR SUESTE) demande une reconnaissance aérienne au Centre des opérations de la Seconde force aérienne (II FAE).

À 18 heures, un P-95A de l’escadrille Cardinal décolle de la base aérienne de Santa Cruz.

À 19 h 45, l’avion atteint la zone d’émission du signal de détresse et commence les recherches. Rapidement, il localise une première embarcation de sauvetage avec des survivants.

Vendredi 19 février

Vers 0 h 00, la frégate Constituição (F-42) quitte son port avec un hélicoptère à bord, ETA sur zone vers 13 h 00.

À 2 h 00, un Hercule C-130 de la Première escadrille du Premier groupe de transport quitte la base aérienne de Galeão.

Trois navires marchands, Hokuetsu Delight (IMO 9167370), Crystal Pioneer (IMO 9363118) et Sestao Knutsen (IMO 9338797) se déroutent.

À 3 h 10, le KC-130 arrive sur zone et trouve les trois autres radeaux avec environ 48 personnes. Le Hokuetsu Delight, un cargo de 200 m faisant route vers l’Argentine, est arrivé à proximité, mais ne peut intervenir en raison des vents forts et de l’état de la mer.

À 7 H 00, le Hokuetsu Delight commence les opérations de sauvetage à la lumière du jour. Cela fait plus de 40 heures que l’équipage du Concordia dérive sur les radeaux de survie.

À 9 h 00, la frégate Liberal (F-43) quitte Rio de Janeiro.

Vers midi, le remorqueur de haute mer Almirante Guillobel (R-25) est envoyé de Rio de Janeiro et devrait être sur zone samedi matin (ETA 6 h 00).

La frégate Constituição arrive sur zone.

Dans l’après-midi du vendredi, l’hélicoptère de la frégate Constituição tente de rapatrier les rescapés que sont à bord des navires marchands, mais le vent fort rend la tâche délicate et l’opération est abandonnée au coucher du soleil.

Samedi 20 février

La frégate Constituição doit arriver à la Base navale de l’île de Mocanguê, dans la baie de Guanabara, cette fin de matinée (10-12 h 00).

L’amiral Gilberto Max Rossé Hirsch Feld, commandant du Premier district naval, a salué les compétences du capitaine du Concordia qui a réussi à rassembler tous ses passagers dans les embarcations de sauvetage par des conditions de mer difficiles.

[Sources : Ministère de la Défense, Jornal do Barsil.]

MÀJ. 1. La frégate Constituição est arrivée à la Base navale de Mocanguê à 10 h 40, heure locale. Il y a 13 rescapés à bord, 12 étudiants et le capitaine du Concordia, William J. Curry, récupérés du Hokuetsu Delight. En raison du mauvais temps, il n’a pas été possible de transférer plus de monde à bord de la frégate. Les 51 autres rescapés sont restés à bord des deux navires marchands qui se déroutent vers Rio de Janeiro.

Edgardo Ybranez, le capitaine du Hokuetsu Delight, joint par l’Associated Press, a déclaré avoir secouru 44 personnes (soit 3 embarcations de sauvetage et un canot pneumatique) dans une mer très formée, dont le médecin du bord qui serait légèrement blessé. Les 20 autres, sur le 4e radeau, ont été récupérées par le Crystal Pioneer.

Selon les premiers témoignages, le Concordia aurait été victime le 17 février vers 14 h 15 d’une rafale descendante (micro-burst) alors qu’il était sous voiles, ce qui l’aurait couché. Le voilier se redressait quand une seconde rafale l’aurait couché à nouveau sans qu’il ne puisse se relever. Il a coulé en une trentaine de minutes, ce qui a permis à l’équipage de revêtir les combinaisons de survie avant d’embarquer sur les radeaux.

Ruth McArthur, 23 ans, de Brampton, Ontario, enseignait la biologie quand le coup de vent est arrivé, et explique que les opérations d’évacuation se sont déroulées avec efficacité et dans le calme. « Tout le monde savait ce qu’il avait à faire et où il devait se trouver ».

L’électronique de bord étant noyée, c’est une radiobalise EPIRB qui a donné automatiquement le signal de détresse. Le bosco Geoff Byers s’est jeté à l’eau pour récupérer la radiobalise à la dérive.

Les circonstances de ce naufrage me font penser à celui du trois-mats barque Marques en 1984, à l’issue bien plus dramatique.

MÀJ. 2. Vers 15 h 00, le Hokuetsu Delight et le Crystal Pioneer sont arrivés devant Rio de Janeiro. Les 51 rescapés, restés à bord de ces deux navires, ont été transbordés par la Marine brésilienne et déposés à terre vers 16 h 20.

Nigel McCarthy, president du West Island College International se pose des questions sur le délai entre le déclenchement de la balise EPIRB et le début des opérations de secours. [Source Calgary Herald.]

School officials are now looking for “clarification” on the time that elapsed between when the distress signal went out and when emergency crews were dispatched, said McCarthy.

“We have questions,” he said.

“Our concern is simply the length of time it took to respond to the EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). We don’t know how long it took them to respond. It’s something we’re looking for some clarification on,” said McCarthy, adding: “It’s a long time for them to be in the water.”

The investigation into what happened will be led by officials in Barbados, where the Concordia was registered.

Une triste nouvelle ce matin, le Concordia a fait naufrage, à 300 milles au large de Rio de Janeiro, lors de sa traversée Recife-Montevideo.

Le Concordia est un trois-mâts goélette de 58,1 mètres lancé en 1992 aux chantiers de Szczecin en Pologne pour le compte de Class Afloat, un projet éducatif qui lie études, expérience de la mer et du monde.

L’équipage de 64 personnes (8 marins, 8 professeurs, 48 étudiants de 16 à 18 ans) est sain et sauf.

Hier, vers 17 heures, heure locale, les autorités brésiliennes ont reçu un signal de détresse. Un avion des forces aériennes brésiliennes a localisé vers 20 heures une embarcation de sauvetage. À 3 heures du matin, le Hokuetsu Delight (IMO 9167370 - photo), un cargo de 200 m faisant route vers l’Argentine, avait atteint les lieux, mais les conditions de mer ne permettaient pas le sauvetage des naufragés.

Les frégates Constituição et Liberal ont été envoyées sur zone et trois navires marchands se sont portés au secours.

Le remorqueur de haute mer Almirante Guillobel a été envoyé de Rio de Janeiro et devrait être sur zone samedi matin.

Le navire aurait chaviré dans une tempête.

Dernier voyage du Concordia cette saison, parti de Lunenburg (Nouvelle-Écosse) le 7 septembre dernier.

Le Concordia filant 20 nœuds par vent arrière. Photo West Island College International - Class Afloat.

• Trois-mâts goélette en acier.
• Jauge brute (GRT) : 413 tonneaux.
• Jauge nette : 123 tonneaux.
• Déplacement : 490 tonnes.
• Longueur hors-tout : 58,1 m (46,5 à la flottaison).
• Largeur au maître-bau : 9,44 m.
• Tirant d’eau : 4,04 m.
• Hauteur grand-mât : 35 m.
• Voiles : 15 - 993 m2.
• Moteur : MAN-DEMP diesel 425 kW.
• Réservoirs : 40,5 tonnes.
• Vitesse au moteur : 7 nœuds.
• Autonomie : 45 jours.
• Capacité max. : 64 personnes.
• Construction : Colod Co Ltd, Szczecin, Pologne.
• Classification : Lloyd’s Register of Shipping.
• IMO : 1001269.
• Pavillon : Barbade.

Le 5 décembre 1996, un malheureux accident avait endeuillé le Concordia. Lors de son voyage de Brisbane à Darwin, un étudiant était passé à la mer. Il était en train d’enlever la rouille à l’aide d’une disqueuse sur le capot de fermeture du compartiment à batteries (pour l’électronique de bord), situé sous la timonerie, quand une explosion le projeta à la mer. L’enquête a déduit que les étincelles du moteur de la disqueuse avaient allumé de l’hydrogène provenant des batteries dans un espace insuffisamment ventilé. Sous la violence du corps projeté par le souffle, l’épaisse lisse bâbord fut brisée et une batayole tordue.

Le corps de l’étudiant n’a pas été retrouvé.

Accident de 1996. Photo de l’Unité d’enquête sur les accidents maritimes (MIIU), Canberra, Australie.

L’été promet d’être chaud sur la Méditerranée. Si le capitaine Paul Watson met ses menaces à exécution, les navires Steve Irwin et Bob Barker, actuellement dans l’Océan Austral à la chasse des baleiniers japonais, viendraient taquiner les pêcheurs de thon rouge (Thunnus thynnus) sur la grande bleue.

Les pêcheurs méditerranéens ayant le sang aussi chaud que celui de leurs proies et une affabilité qui n’a rien de nippone, cela augure de violentes scènes de batailles navales.

“La Sea Shepherd Conservation Society a l’intention de se confronter avec les braconniers et ne cédera pas aux menaces et violences des pêcheurs. Nos campagnes de ces six dernières années en Océan Austral contre les baleiniers japonais nous ont donné l’expérience et la détermination pour faire face à la violence des braconniers partout dans le monde.”

(Pour ceux qui ne connaissent pas, la Sea Shepherd Conservation Society est un peu ce qu’est Act Up, le mouton noir, dans le paysage de la lutte contre le Sida — et Greenpeace serait Aides.)

Qu’il me soit permis de suggérer au capitaine Watson de ne pas oublier son gilet pare-balles pour naviguer en ces eaux chaudes.

19,09 nœuds de moyenne sur 57 jours, 13 heures, 34 minutes et 6 secondes. Ça décoiffe.

Libération : “Francis Joyon souffle le record du tour du monde en solitaire”.

Chez Triton Corsaire, jeune et fringant officier de la Marine Marchande, j’ai régulièrement ma dose d’air du large et de vrais embruns.

Le vent est bien établi, pourtant. Il souffle est, force cinq au moins, depuis que la dépression islandaise a chassé l’anticyclone. Il est établi et pourtant l’écume s’éparpille de façon chaotique. Au vent et sous le vent du navire, les remous sont tout sauf ce qu’ils devraient être. Alors les yeux s’habituent plus et les vagues brillent, remontent au vent et replongent.

Autour de nous un banc de dauphins s’amusent, et pêchent un peu sans doute. Les yeux continuent à s’habituer et les corps clairs, grisés et puis blancs, sous le ventre, apparaissent à la surface et sous l’eau. Ils deviennent bleus quand ils plongent, brillant quand ils remontent, un instant, et font mousser la surface.

J’essaye de les suivre au projecteur, mais ils n’en ont cure. Le ballet continue, plus laborieux que féerique, mais captivant quand même. J’éteins et je les regarde, moi seul, car le bateau dort et qu’il n’y à personne pour partager le spectacle.

Triton Corsaire : “Atterrissage”.

Et si vous êtes en manque de navires, vous pouvez aussi relâcher du côté de Vivi Navarro.

Suite à discussion de vocabulaire maritime.

Quelques définitions tirées d’ouvrages de référence pour le fameux verbe “sancir” :

Le Cours des Glénans n’est pas vraiment une référence en terminologie ;-) Le problème avec les plaisanciers, c’est qu’ils n’ont souvent que peu de connaissance du vocabulaire maritime, souvent de façon impropre.

“Sancir : Couler à fond sous voiles et à l’ancre, lorsque l’eau embarque par les hauts, se porte à l’avant de la cale et empêche le bâtiment de pouvoir se relever à la lame. Ainsi, le navire qui sancit, plonge et s’abîme en s’enfonçant par l’avant, tandis que les verbes chavirer, sombrer, capoter ou faire capot, s’appliquent à la perte d’un navire qui s’abîme en tournant sur le côté ou autour de son axe longitudinal. (Bonnefoux et Paris, 1856).

“Sancir : On dit qu’un navire sancit, lorsque l’avant se remplit d’eau au point que, s’enfonçant par l’avant, il coule à fond.” (Paasch, 1901).

“Sancir : Couler en mer, en emplissant par les hauts, et en s’enfonçant par l’avant, où l’eau s’accumule et empêche le bâtiment de se relever à la lame.” (Soé-Dupont-Roussin).

“Sancir (ang. to sink) : Un navire à l’ancre sancit, lorsque ayant embarqué de l’eau dans les hauts, il coule par l’avant et droit. Note(s) : Sancir s’oppose à chavirer qui signifie inclinaison et retournement sur le côté. Par comparaison avec le verbe couler, on remarquera qu’ici, le navire est à l’ancre.” Grand Dictionnaire Terminologique.

Le Cours des Glénans utilise le verbe “sancir” à propos de catamarans de sport (qui ne coulent pas !) [cf. edition 1990 , p. 90]. Si un marin dit à un autre “mon navire a sanci”, ce dernier comprend que le navire a coulé. L’usage des plaisanciers, pour un navire qui se retourne par l’avant, est donc proche de l’impropriété.

PS. Bien sûr, il faut prendre ces précisions avec l’humour qui lui sied. On est bien en droit de dire que son catamaran a sanci quand il a “fait soleil” et de “barrer” son bateau quand d’autres le gouvernent, de se prendre un retour de “bôme” quand d’autres se prennent le gui. Mais il est toujours bon de connaître les différences entre le vocabulaire maritime traditionnel et celui propre à la plaisance moderne.

Aujourd’hui, j’ai reçu un courriel de Mathieu P. Il vient d’être nommé commandant du B. :

Ah, j’oubliais, je suis désormais Commandant de ce fier navire ! Ce n’est pas moi qui le dit, il suffit de lire les journaux (cf. “Le Marin” du 20 décembre) ! Mais je n’ai jamais cru les journaux !

Les journalistes sont des marrants.

J’ai appris également que Christophe K. était nommé second capitaine du trois-mâts goélette La Boudeuse pour un tour du monde de deux années.

Pour ma part, je commence à songer à mon petit programme de navigation 2003…